Na nové kolo se bude čekat déle než na nové auto

Vlivem pandemie byly v oboru výroby kol a cyklokomponentů vážně narušeny dodavatelské řetězce. „Předpovědi a B2B objednávky komponentů se většinou dělají na tři roky dopředu a pochopitelně v roce 2018 nikdo nemohl tušit, co nastane v letech 2019-20-21. Většina velkých firem a distributorů, která dělala objednávky loni na jaře, se kvůli pandemii obávala dalšího vývoje a pro jistotu krátila objednávky komponentů,“ vysvětluje Michael Moureček, spoluzakladatel výrobce silničních kol Festka. Např. v USA řada firem z cyklistického průmyslu dokonce propustila zaměstnance a teď není schopna je dostat zpět a zareagovat zvýšením výroby na rostoucí poptávku.

Cyklistika je extrémně globalizované průmyslové odvětví. Např. karbonové ráfky se vyrábí v Číně, která na jaře díky pandemii stála, takže se nevyrábělo a důsledkem je tak nedostatek ráfků. Jen co se Čína rozběhla, přišla pandemie do Portugalska, kde se vyrábějí náboje do kol, aby posléze přišla do Belgie, kde se vyrábějí dráty na kola, a následně přišla k nám do České republiky, kde se kola zaplétají. A takhle to vypadá podobně po celém světě, kdy se jeden typ komponentu na kolo skládá z různých dílů nebo surovin, které byly v různý čas po světě různě dostupné. Jakmile však nejsou dostupné všechny najednou je celý dodavatelský řetězec nabourán a dochází k obrovským zdržením.

Celá řada výrobců dnes také naráží na chybějící výrobní materiál. Chybí například parafín/vosk, který je důležitý při výrobě některých high-endových řídítek. Chybí dále např. aceton, chybí barvy, tedy něco, čeho je většinou dostatek a nikdo by nedostatek těchto surovin nepředpokládal. „My nyní například nemáme náboje do kol, ale není to tím, že by je náš německý partner nedokázal vyrábět, ale na trhu aktuálně není dostatečně kvalitní hliník, ze kterého se ty špičkové vyrábějí,“ vysvětluje Moureček. Pandemie tak způsobila spoustu mikro krizí a nedostatků, které se teď dále řetězí a propojují a způsobují delší a delší dodávky. Výsledkem je, že třeba na vidlice se dnes čeká 750 dní, tedy více než dva roky.

A bude se tak pravděpodobně dít i do budoucna, protože to ovlivnilo a zbrzdilo nejen samotnou výrobu kol a komponentů, ale i jejich vývoj, což výrazně ovlivnilo právě i Festku. „My jsme kvůli tomu nemohli dotáhnout plánované uvedení dvou nových modelů rámů do výroby, protože jsme závislí na některých externích vývojových kapacitách. Např. laboratoř, která vydává ISO test, aktuálně kvůli covidu nefunguje. Specialisté, kteří dříve ve firmách dělali výpočty, teď kvůli covidu nahrazují výpadky pracovníků na dílnách, takže výpočty stojí,“ vysvětluje zdržení Michael Moureček. „Všechny tyto prodlevy a zdržení způsobily, že model kola, který měl být uveden v prosinci loňského roku, ještě není dokončen a budeme rádi, když ho uvedeme na trh pouze s ročním zpožděním,“ dodává.

„Největší výzvou a neznámou je to, že se nedá predikovat, co všechno se ještě stane, co všechno ještě bude chybět, co všechno se ještě v následujících měsících zdraží a co bude mít vliv na náš byznys,“ říká Moureček. „U nás ve Festce v principu nemáme nijak změněnou výrobní kapacitu, nic zásadního se u nás nezměnilo, protože naším hlavním produktem je rám a ten si celý vyrábíme sami s použitím místně vyrobených kompozitních trubek. Přesto místo obvyklé dodávky rámu do tří měsíců teď bojujeme abychom stihli termín šesti měsíců, protože se zaprvé každou chvíli objeví něco, s čím jsme nepočítali a co nás zbrzdí a zadruhé nám výrazně vzrostla poptávka. A to jsme v podstatě mikroskopická, velmi pružná firma,“ doplňuje.

I výrobce rámů, jako je Festka, ale potřebuje nějaké subdodávky, aby mohl dodat tzv. rámovou sadu, kterou si zákazník “nastrojí” dalšími komponenty sám. Výrobci rámů typicky potřebují nakoupit přinejmenším vidlice či podsedlové objímky. „Jeden náš americký dodavatel komponentů např. na začátku dubna ze dne na den prodloužil dodací lhůty z pěti týdnů na pět měsíců, aby je za další týden prodloužil o dalších pět měsíců, takže dodací lhůta je nyní téměř jeden rok. Přičemž my máme prodaných několik desítek kol, na která potřebujeme jejich komponenty,“ dává příklad Michael Moureček.

Nedostatek komponentů způsobuje krom problémů s výrobou i zvýšená poptávka po nových kolech. Ti, co si nepotřebují kupovat nové kolo však problémy pocítí brzy v tom, že servisy nebudou mít náhradní díly na opravy a údržbu. „To je možná věc, která není tak vidět a o které se tolik nemluví, protože všude se většinou píše jen o tom, že nejsou ke koupi kola,“ říká Moureček, a doplňuje to konkrétním příkladem: „Nedávno se nám stalo, že si u nás klient koupil kolo a nešťastnou náhodou si vážně poškodil přehazovačku. Přišel k nám do Festky s prosbou, jestli mu s tím můžeme pomoci, a my jsme mu museli odpovědět, že samozřejmě ano, ale až za čtrnáct měsíců!“

Další z komponentů, které na trhu aktuálně chybí, jsou např. brzdová obložení a řetězy. „My jsme ve firmě zvyklí kupovat řetězy po sto kusech, což dnes není možné. Ani přímo u výrobců, ani na jejich e-shopech, protože v současné době je zavedeno omezení na pouze jeden kus daného komponentu za den,“ říká Michael Moureček. Pro velké servisy je sto řetězů zásoba zhruba na týden či dva a pokud tedy mají reálnou možnost koupit si u distributora za den pouze jeden řetěz, tak nemohou dělat svou práci, protože opotřebený řetěz postupem času ničí mnohem dražší součástky jako jsou převodníky a pastorky.

Covid určitě přinese do cyklistiky zásadní změnu ve vztahu mezi lidmi a jízdními koly. Např. prodeje dětských kol v USA rostou o stovky procent. Zájem dramaticky roste celosvětově. „Spousta z těch dětí určitě u cyklistiky zůstane a odnese si tento koníček i do dospělosti, což znamená, že cyklistiku pravděpodobně čeká největší změna od vynalezení kola. To je něco, na co se opravdu těšíme, a u čeho bychom chtěli být. Vzniká tu obrovská příležitost,“ odhaduje spoluzakladatel značky Festka. „Doufám, že se vrátí i to, že lidé začnou nad nákupem kol více přemýšlet,“ dodává.

Před dvaceti lety, když si člověk chtěl koupit kolo, tak si to dlouho rozmýšlel. Pak na něj čekal třeba tři měsíce, protože objednané kolo musel někdo vyrobit nebo dovézt. Zákazník zpravidla neočekával, že pro něj budou mít kolo do čtyřiadvaceti hodin připravené na krámě. Fungovalo to velmi podobně jako při nákupu auta. V posledních dvaceti letech však zejména díky rozvoji e-commerce většina firem přešla na téměř next-day-delivery model. Což bylo možné, dokud celý výrobně-dodavatelský řetězec dokonale navazoval, komponentů byl dostatek a moderní just-in-time logistika perfektně fungovala.

„Naší výhodou je, že jsme menší a tím pádem flexibilnější. Netiskneme katalogy, nemusíme vše plánovat na roky dopředu, takže dokážeme např. změnit původně vybranou vidlici za jinou, kterou na trhu seženeme. Díky tomu jsme stále schopni prodávat kola, nicméně naše dodací lhůty jsou teď delší, než je náš standard,“ popisuje Moureček. „Bohužel se ale omezily možnosti, jaké vybavení si mohou zákazníci, kteří si u nás objednají kompletní kolo, a ne jenom rámovou sadu, vybrat.“

„V současné situaci musíme často fungovat velmi kreativně a flexibilně, což je nápor zejména na náš zákaznický servis. Řešíme třeba situace, kdy jsme schopni kolo sestavit, ale chybí nám například sedlo, které si zákazník zvolil. V takových případech se snažíme s klienty domluvit na nějakém dočasném řešení,“ říká podnikatel. Takový model ale nemůže fungovat u velkých firem, které si zákazníky vychovaly na tom, že to, co vidí na webu či v katalogu, to také dostanou. „Osobně se domnívám, že dozvuky těchto problémů s komponenty a termíny dodávek způsobených pandemií pocítíme jako odvětví ještě i za tři, čtyři roky,“ odhaduje.

Současná situace také značně narušila vývoj standardů v cyklistickém odvětví. Například převody. Už dlouhou dobu se jednou za deset let přidává další kolečko na kazetě. „Doteď jsme jezdili na 11tikolečku, teď přichází 12tikolečko. Vzhledem ke zpožděním v dodávkách již nemá cenu objednávat starší standard s dodací lhůtou čtrnácti měsíců, protože za rok a něco už nikdo 11tikolečko nebude chtít. Takže kvůli tomu jedenáctku neobjednáme a budeme čekat na dvanáctku, což způsobí další čtrnáctiměsíční výpadek v prezentaci zboží, protože ho nemůžeme na kole otestovat, ukázat, nemůžeme ho fotit, ani ho nabízet klientům,“ říká Michael Moureček.

V cyklistickém eco-systému je tak koronavirovou krizí nějakým způsobem zasažen a postižen úplně každý. Samozřejmě ne tak fatálně jako např. v pohostinství či cestovním ruchu. „Ta nemožnost cestovat a setkávat se s našimi zákazníky v zahraničí osobně ovlivňuje i nás,“ říká Moureček. „Stejně jako omezení možností vycestovat na cyklisticky atraktivní místa za účelem pořizovaní fotografií a videí k marketinkovým účelům. Cyklistická ikonografie si žádá jistá místa, která v naší krásné vlasti prostě nejsou.”

Rostoucí zájem o cyklistiku a nedostatek komponentů bude mít pochopitelně vliv také na ceny kol. Rostou také ceny surovin, např. nerezová ocel zatím o 30 %. „V případě našich kol jsme zatím naštěstí z hlediska materiálů a surovin nenarazili na nic, co by takto skokově zdražilo. Výjimkou je ale v tomto ohledu doprava, kde je cenový skok opravdu dramatický,“ vysvětluje Moureček, a dodává: „Náklady na dopravu mohou činit až 25 % z celkových nákladů na výrobu kola. Letecká přeprava zdražila do některých destinací dvojnásobně a lodní dokonce několikanásobně. Ke zdražení kol dojde určitě, zejména na levnějším konci cenového spektra. V našem případě to zřejmě nebude až tak výrazné, protože tím, že kontrolujeme drtivou většinu výrobního procesu, tak jsme zatím nenarazili na nic, co by tu cenu mělo nějakým způsobem výrazně ovlivnit.“

Michael Moureček věří, že spousta firem již nyní přehodnocuje nastavení svého dodavatelsko-výrobního řetězce. Doposud si nikdo z nich nedovedl takovou globální krizi, jaká kvůli pandemii v cyklistickém odvětví nastala, ani představit. „Cítím, že i ty menší a malé firmy, ke kterým máme blízko, začínají řešit rozložení rizika a zbavení se závislosti na Číně a dalších zemích mimo Evropu. Spousta firem se bude snažit si vytvořit nějakou záložní alternativu v Evropě. Je to vidět i na tom, že firmy, které skutečně vyrábějí v Evropě, mají daleko menší problémy než ty, které hrají na globálním poli, zejména v Asii. Ten, kdo je blíž k továrně, která daný produkt vyrábí, ten vyhrává.“

„My odebíráme i od jednoho velkého distributora, který zastupuje různé značky. Ty, které se vyrábějí ve Francii nebo jinde v Evropě, ty mají problémů minimum. Ty, které mají výrobu v Číně, Indii a jinde, jim teď stojí,“ vysvětluje Moureček s tím, že to může být i šance pro evropské firmy a výrobce. V Evropě je stále dost firem, které vyrábějí nějaké komponenty na kola, cyklistické boty apod., které nejsou tak známé, jako ty největší globální značky a výrobci. „Myslím si, že těm menším alternativním firmám a výrobcům může současná situace velmi pomoci.“

Jedním z takových výrobců je třeba španělská značka Rotor, která na své domácí půdě vyrábí takzvanou sadu, což je soubor komponentů jako je přehazovačka, přesmykač, kliky, převodníky, brzdy a kazeta; tedy základ, který teprve udělá z rámu kolo. V tomto oboru je světovým lídrem gigant Shimano. „Shimano je globální krizí velmi silně zasažené, zatímco tato malá španělská firma je pořád schopná dodávat. Nedodá nám sadu sice do měsíce, jak jsme byli zvyklí, ale do dvou to stíhá. Tudíž my u ní určitě letos utratíme víc než za celou naši historii, protože zákazníkům, kteří chtějí kompletní kolo, můžeme namontovat sadu od Rotoru,“ popisuje Michael Moureček. Pro tohoto výrobce tak může aktuální krize znamenat fantastický posun v tom, že se víc a víc jejích komponentů dostane na kola a k lidem, kteří by si je za normální situace pravděpodobně nekoupili, protože by malé značce nevěřili. „Najednou se ukáže, že její výrobky jsou výborné a zákazníci jí třeba zůstanou věrní i do budoucna. Menší výrobci tak na současné patové situaci mohou vydělat,“ odhaduje Moureček, ale zároveň dodává: „Bohužel se ale také může stát, že i když mohou kapacitně dál vyrábět, tak jim začne chybět vstupní surovina, což je v jejich případě třeba hliník, a může je to také odstavit. A to je přesně to, co dnes nikdo neví. Tato neznámá se teď nedá odhadnout. Plánování a identifikace potenciálních firemních rizik je v současné chvíli dost velký oříšek.“

Firem, které vyrábí čipy, je na světě pár, ale odebírají je od nich všechny automobilky. V cyklistice jsou de facto dvě hlavní firmy, které dodávají dříve zmíněné sady: japonské Shimano a americký SRAM. Pokud se tyto firmy dostanou do problémů, tak se dostanou do problémů úplně všichni, tedy celý trh. Až se tito výrobci dostanou z problémů, tak určitě budou preferovat ty nejsilnější výrobce kol, kteří krizi přežijí. SRAM i Shimano má většinu produkce v Asii, ale továrny mají prakticky po celém světě. Shimano má např. jednu i u nás v Čechách, SRAM v Portugalsku. „Shimano má jistou výhodu v tom, že high-end komponenty, které odebíráme my a používáme je na našich kolech, se vyrábí v Japonsku, kde nebyla výroba koronavirovou krizí tolik postižena,“ říká Moureček. Dalším dříve velmi významným výrobcem je pak italská značka Campagnolo, která vyrábí v Itálii a v Rumunsku. „Teoreticky, také oni by mohli být vítězové této krize.“

Ukazuje se, že ti, kteří vyrábějí ve vlastních kapacitách a nemají výrobu soustředěnou pouze v Číně či rozesetou po celém světě, teď mají rozhodně výhodu. Malí nezávislí výrobci, pokud neskončí a přežijí, mohou na současné krizi vydělat. Pořád ale platí, že každá firma v cyklistice na někom závisí, což je možná trochu jiné než v automobilovém průmyslu, kde mají automobilky např. svého výrobce a dodavatele světel, a byť ho nevlastní, tak je ten daný výrobce světel s automobilkou spojen tak silně, že dělá světla jen pro ni. Takže pokud se nezastaví on ani automobilka, tak ta vzájemná symbióza funguje. Pokud by tento výrobce dodával světla všem automobilkám na světě a něco se s ním stalo, bude to mít nepříjemné následky. „A přesně toto se stalo v cyklistickém průmyslu, kde se dostali do problémů všichni velcí výrobci, kteří dodávají komponenty všem výrobcům kol. Proto má potíže, jak malá firma jako je Festka, tak i ty největší cyklistické značky na světě jako je Trek, Specialized, atd. Všichni se potýkáme se stejným problémem a všichni dnes víceméně hledíme do křišťálové koule a snažíme se tam najít, co nás čeká v příštích třech až čtyřech letech. Já osobně věřím, že zájem lidí o cyklistiku bude dál pokračovat a že náš obor čeká nový zlatý věk,“ uzavírá Michael Moureček.